Im Februar 2024 sah sich der Auslandsreporter Max Hermes nach einer Interviewschalte einem kuriosen Vorwurf ausgesetzt: Er habe nur so getan, als befinde er sich in Israel. Der vermeintliche Beweis: Um 10.31 Uhr fuhr hinter ihm ein roter Doppelstockzug durchs Bild, wie er auch auf vielen deutschen Schienen unterwegs ist. Im Internet wurde die Behauptung so oft geteilt, dass sich sowohl die Deutsche Presse-Agentur als auch das Medienhaus Correctiv dazu veranlasst sahen, Faktenchecks zu veröffentlichen.
Und siehe da: Diese roten Züge gibt es auch in Israel.
Tatsächlich kauft die staatliche israelische Eisenbahngesellschaft schon seit ihrer Gründung bei deutschen Herstellern ein. Auch in diesem Jahr, da sie das nationale Fahrtenangebot deutlich steigern will, warten in Deutschland Dutzende Züge auf die Auslieferung – und ziehen Aufmerksamkeit auf sich.
Züge aus Brandenburg verkehren bald zwischen Hadera und Lod.
Neue Bahnstrecken sind Prestigeprojekte, gerade im Nahen Osten. Ägypten baut aktuell eines der größten Hochgeschwindigkeitsnetze der Welt, und Saudi-Arabien will in diesem Jahr einen Fünf-Sterne-Luxuszug auf die Schienen bringen, der in zwei Tagen 1300 Kilometer zurücklegt.
Deutlich kürzer, aber ebenfalls mit großen Erwartungen verbunden sind die 64 Kilometer Bahnstrecke von Hadera bis Lod; wegen ihres Verlaufs entlang der Ostgrenze des israelischen Kernlands auch »neue Ostroute« genannt. Die ursprüngliche Ostroute hatten osmanische und deutsche Ingenieure 1915 gebaut.
»Wir weichen keinen Meter zurück«
Nach der Staatsgründung Israels verlor sie gegenüber der Küstenroute (von Haifa bis Tel Aviv) an Bedeutung und hatte laut dem Historiker Paul Cotterell nur noch eine politische Funktion. Man wollte ein Signal an die Jordanier senden, die damals das Westjordanland besetzten: »Wir weichen keinen Meter zurück.« Im Jahr 1967, nach dem Ende der jordanischen Besatzung, wurde die Strecke stillgelegt.
Knapp 60 Jahre später hat sich Israels Bevölkerung verdreifacht, und die Küstenroute ist überlastet. Mit der erneuerten Ostroute kann die Eisenbahngesellschaft die engen Bahnhöfe von Tel Aviv umfahren und will bis 2027 ihr nationales Fahrtenangebot um 30 Prozent erhöhen. Als Ende Juni die Bahnhöfe »Hadera Ost«, »Shomron-Tayyiba« und »Kochav Yair-Tira« eröffnet wurden, sagte Verkehrsministerin Miri Regev (Likud) sogar eine Senkung der Lebenshaltungskosten im Land voraus: Dank der neuen Bahnstrecke werde es künftig weniger Autobahnstaus geben, die den Staat jährlich Milliarden kosten.
Damit die neue Ostroute auch von neuen Zügen befahren wird, hat Israel in den vergangenen acht Jahren insgesamt 141 Modelle des Typs »Desiro HC« vom deutschen Hersteller Siemens bestellt. Der Zug kommt auch in Franken, Brandenburg und dem Ruhrgebiet zum Einsatz – aber natürlich nicht im israelischen Design. »Hat sich hier ein Zug verfahren?«, fragte Anfang des Monats ein Artikel des »Westfalen-Blatts«, nachdem im Paderborner Bahnhof weiße Züge mit blauen Streifen aufgefallen waren. Die Antwort: Es handelt sich um eine Zwischenstation, bevor sie über den Hamburger Hafen nach Aschdod verschifft werden.
»Genau wie in Köln, nur pünktlich und mit guter Klimaanlage«
Die bereits seit vielen Jahren verkehrenden roten Doppelstockzüge (laut einer erstaunten deutschen Reisevloggerin »genau wie in Köln, nur pünktlich und mit guter Klimaanlage«) stammen nicht von Siemens. Bombardier hat sie in den Nullerjahren in Görlitz gebaut. Der zuständige Projektleiter, Thomas Banke, sagte 2012 in einem Interview, dass seine israelischen Geschäftspartner sich bei einem Besuch spontan für die Farbe Rot anstatt Blau entschieden hatten – weil ihnen die Regionalzüge der Deutschen Bahn so gefielen.
Vor der Auslieferung habe man dann auch hebräische Beschriftungen an den Zügen mit roter Folie abgeklebt, um antisemitischem Vandalismus vorzubeugen. Dass diese Gefahr real ist, zeigt ein aktueller Fall aus Spanien. Anfang Juni wurden dort Züge für die Straßenbahn in Tel Aviv beschädigt und mit israelfeindlichen Parolen beschmiert.
Interessant ist auch, dass der Anfang von Israels Geschäftsbeziehungen mit deutschen Eisenbahnunternehmen alles andere als vielversprechend verlief. Die Einkäufe bei der Maschinenfabrik Esslingen, Orenstein & Koppel sowie Deutz in den 50er-Jahren waren Teil der in Israel sehr unbeliebten deutschen »Wiedergutmachungs«-Versuche für den Holocaust. Außerdem waren viele Züge dem nahöstlichen Klima nicht gewachsen – verwehter Wüstensand auf den Schienen ließ sogar manche entgleisen. Und die Armaturentafeln der Lokomotiven waren nicht ins Hebräische übersetzt worden.
Laut einer Ausgabe der SWR-Fernsehsendung Eisenbahn-Romantik hatte Israel damals zudem das Problem, »dass sich in den 50er- und 60er-Jahren viele Holocaust-Überlebende weigerten, überhaupt in die Nähe von Zügen zu kommen, besonders jene die aus Osteuropa und Polen stammten. Züge riefen eine völlig negative Assoziation hervor, da sie an die Transporte in die Todeslager erinnerten«.
Die hebräische Beschriftung wurde abgeklebt – aus Sorge vor Vandalismus.
Auch Ofer Goldberg vom israelischen Eisenbahnmuseum in Haifa kennt solche Geschichten, hält sie aber für nebensächlich: »Das traf nur auf sehr wenige zu. Das Problem war eher, dass die Modernisierung der Bahn hier einfach sehr lange dauerte.« In Deutschland sieht er heute einen der wichtigsten Partner der israelischen Eisenbahn.
Im Übrigen könnte auch die Deutsche Bahn die eine oder andere Idee aus Israel importieren. Zum Beispiel die »Rav-Kav«, eine einheitliche Bezahlkarte für das ganze Land, mit deren Hilfe beim Verlassen des Zielbahnhofs automatisch der günstigste Tarif berechnet wird. Oder die für jedermann nutzbaren Pianos, die seit 2015 in jeder zweiten israelischen Bahnhofshalle stehen. Die Eisenbahngesellschaft repariert sie sogar regelmäßig, damit ihre Fahrgäste unterwegs etwas Musik machen oder genießen können.
