Ein wenig absurd klingt es schon. In Israel wird – bis auf wenige Spezialanfertigungen – kein einziges Fahrzeug gebaut, und trotzdem zählt das Land zu den wichtigsten Innovationsstandorten der internationalen Autoindustrie. Denn wenn es um Autonomes Fahren oder Künstliche Intelligenz im Straßenverkehr geht, spielen Unternehmen wie Mobileye oder Autobrains in der ersten Liga.
Von den mehr als 6500 Start-ups, die es im Land gibt, beschäftigen sich bereits 500 ausschließlich mit der Mobilität von morgen. Genau deshalb haben Ford, Daimler oder Volkswagen Forschungsbüros vor Ort eröffnet. Doch dass es deswegen bald »Autos made in Israel« gibt, dürfte dennoch sehr unwahrscheinlich sein.
Dabei gab es einmal eine Zeit, in der Israel eine eigene Automobilindustrie besaß. Bereits drei Jahre nach der Staatsgründung liefen in Haifa die ersten im jüdischen Staat montierten Fahrzeuge vom Band – Theodor Herzl hätte seine helle Freude daran gehabt. Es waren Lizenzbauten des Kaiser Manhattan, einer recht voluminösen amerikanischen Limousine mit reichlich Chromverzierung. Selbstverständlich erschien viel Politprominenz zu diesem besonderen Anlass. Ministerpräsident David Ben Gurion, Arbeitsministerin Golda Meir und Generalstabschef Jigael Jadin, sie alle waren angereist.
VORZEIGEOBJEKT Ben Gurion sollte denn auch den ersten Wagen erhalten, und zwar zum symbolischen Preis von fünf israelischen Pfund. Als Geschenk hatte er das Fahrzeug nämlich abgelehnt. Doch Gattin Paula hatte nur eine Zehn-Pfund-Note im Portemonnaie, weshalb sie vorschlug, gleich zwei der Autos zu nehmen. »Das gehört aber wohl eher ins Reich der Anekdoten«, wie Arnon Ilin in einem Gespräch mit der Tageszeitung »Israel Hayom« betont. »Wahr ist nur, dass Ben Gurion den Wagen, der 2200 Dollar, also nach heutigem Wert 25.000 Dollar, kostete, in Empfang nahm.« Und es war Arnons Vater Efraim, ein ehemaliger Irgun-Kommandant, der den Deal mit dem US-Hersteller Kaiser-Frazer (den heute wohl nur noch Oldtimer-Fans kennen, weil er schon bald ins Straucheln geriet) damals eingefädelt hatte.
Es folgte ein weiterer Lizenzgeber, und zwar Willy-Overland, Erbauer des legendären Jeeps aus dem Zweiten Weltkrieg. Der Urvater aller SUVs wurde für die israelische Armee und Polizei ebenfalls in Haifa montiert. Ab 1954 kamen noch die Renault-Modelle Dauphine und 4CV hinzu. Bis 1955 hatte man 17.000 Fahrzeuge zusammengeschraubt, von denen mehr als 10.000 im Gesamtwert von 20 Millionen Dollar in alle Welt verschifft wurden. Die Autofabrik generierte damit rund 30 Prozent der israelischen Industrieexporte. Zudem wurde sie zum Vorzeigeobjekt, sobald Staatsgäste wie Ugandas Diktator Idi Amin oder Ex-Präsidentengattin Eleanor Roosevelt zu Besuch kamen. Und auch Studebaker sowie das japanische Unternehmen Hino Motors ließen bald dort ihre Fahrzeuge bauen.
Renault beendete sein Engagement in Israel, um Geschäfte mit Ägypten zu machen.
Doch irgendwann begannen die Schwierigkeiten. Erst zog Renault den Stecker, weil man mit Ägypten ins Geschäft kommen wollte und Israel dabei als Hindernis galt. Auch verschwand Studebaker vom Markt, und Hino wurde von Toyota geschluckt. »Wir hatten eigentlich große Pläne mit den Japanern«, erinnert sich Ilin. »Es gab eine Vereinbarung, dass Modelle wie die Contessa komplett im Inland produziert würden, wobei die Japaner uns mit ihrem Know-how unterstützen sollten. Sie dachten, Israel könnte das Tor zum europäischen Markt werden.«
Doch die Politik machte all dem einen Strich durch die Rechnung. In Israel herrschte Devisenknappheit, und von freier Marktwirtschaft konnte nicht die Rede sein, weil bei vielen Geschäften der Staat ein Wörtchen mitreden wollte.
SPORTWAGEN Auch hatte man in Jerusalem auf ein anderes Pferd gesetzt, und zwar auf das 1957 gegründete Unternehmen Autocars. Mit diesem musste Efraim Ilin sein Geschäft 1969 fusionieren. Yitzhak Shubinsky, der Initiator von Autocars, besaß nicht zuletzt aufgrund seiner großzügigen Spenden an die regierende Arbeitspartei einfach den besseren Draht zur Politik, vor allem zum damaligen Finanzminister Pinchas Sapir.
In den 60er-Jahren ließ er dann Wagen wie den Sussita, den Gilboa oder den Carmel entwickeln. Die Motoren stammten von Ford, der britische Hersteller Reliant half beim Design. Gefertigt wurde ebenfalls in Haifa. Sogar einen eigenen Sportwagen legte man unter dem Markennamen Sabra auf, ein Synonym für in Israel Geborene. Der offene Roadster hatte zwar nur 71 PS, konnte aber ordentlich beschleunigen, weil die Karosserie nur 866 Kilo wog.
Denn wie beim Sussita oder Carmel war auch die Karosserie des Sabra aus Fiberglas gefertigt. Auf genau dieses Material hatten Kamele angeblich einen Heißhunger. Zahlreiche Geschichten von in der Wüste geparkten und angeknabberten Wagen kursierten. Dies habe das Schicksal des Unternehmens endgültig besiegelt, heißt es oft. 1970 ging Autocars bankrott, die Kunststoffwagen wurden von Rom Carmel Industries mit verändertem Design und unter anderem Namen noch bis 1980 weitergebaut, dann war endgültig Schluss.
EXPORTE Die Wahrheit dürfte aber eine andere sein. Sussita & Co. waren einfach zu unattraktiv, um sich außerhalb Israels verkaufen zu lassen. Und Exporte mussten sein, weil der heimische Markt zu klein war. Ganze 144 Sabras ließen sich in den USA absetzen, weitere 81 in Belgien. Und einige Dutzend Carmel wurden unter dem Namen Attica Carmel 12 in Griechenland in Lizenz hergestellt, das war es auch schon. Zudem haperte es gewaltig bei der Qualität. Als Shubinsky einen Sussita zu einer Automesse nach New York bringen wollte, fiel die Karre schon auf dem Weg dahin auseinander.
Viel schlimmer noch war es um die Sicherheit der Autos »Made in Israel« bestellt, weshalb nicht wenige Menschen bei Unfällen zu Tode kamen. Shubinsky selbst starb in einer seiner Plastikkarossen, weil er am Steuer einen Herzanfall erlitten hatte und es zum Crash kam.
Heute dagegen sind die verbliebenen Sussitas oder Carmels wahre Sammlerstücke, die Liebhaberpreise erzielen. Auf Auktionen kann ein Sabra schon mal satte 75.000 Dollar und mehr kosten – ziemlich viel Geld für einen Kamelsnack. Ralf Balke
