Verkehr

Unterm Pflaster liegt der Strom

Es ist der Albtraum eines jeden Elektroauto-Besitzers: Die Batterie neigt sich dem Ende entgegen, und auf der Suche nach einer freien Aufladestation dreht man im Kiez bereits die zehnte Runde. Gelegentlich kann es dabei sogar zum handfesten Streit kommen, wie jüngst auf einem Lidl-Parkplatz in Leegebruch nahe Berlin.

»Eine Meinungsverschiedenheit darüber, wer von ihnen nun die Ladesäule zuerst benutzen darf, eskalierte schnell«, berichtete die »Märkische Onlinezeitung« im Sommer. »Einer der Männer schlug seinem Gegenüber zweimal mit der Faust ins Gesicht, dabei wurde dieser leicht verletzt.«

Tücken Kurzum, der Technologiewechsel hin zum Elektroauto hat so seine Tücken. Doch überall tüfteln Ingenieure bereits an Alternativen zum Stecker, allen voran in Israel, wo das Unternehmen ElectReon die Nase vorn hat. Ihr Ansatz: eine kabellose Induktionstechnologie, die das Ladeproblem mithilfe der Straßeninfrastruktur lösen soll.

In der Straße wird eine Sender-, im Fahrzeug eine Empfängerspule installiert.

Unter dem Pflaster, da liegt der Strom – so könnte man in Anlehnung an einen alten 68er-Sponti-Spruch das Konzept umschreiben, das ElectReon derzeit in gleich mehreren Ländern auf seine Alltagstauglichkeit hin testet. Dabei überträgt eine elektrische Spule über ein elektromagnetisches Feld die Energie an eine andere Spule. Fast jeder kennt dieses Prinzip des kabellosen Ladens von seiner elektrischen Zahnbürste im Badezimmer. Elektroautos sollen nun auf ähnliche Weise ihren Saft erhalten.

SPULEN Die Voraussetzungen dafür: Das Fahrzeug muss über eine sogenannte Empfängerspule verfügen, die horizontal auf Höhe des Fahrgestells installiert ist, damit es von einer im Boden installierten »Senderspule« mit Strom versorgt werden kann. Und das soll nicht nur im Stand funktionieren, sondern auch beim Fahren.

Das wiederum setzt das Vorhandensein einer völlig neuen Infrastruktur voraus. Denn besagte Senderspulen müssen in allen Straßen verbaut werden, damit ein Fahrzeug auch wirklich kontinuierlich und an jedem Ort Strom beziehen kann.

In Tel Aviv wurde Ende September die Genehmigung für ein erstes Pilotprojekt erteilt. 600 Meter der knapp zwei Kilometer langen Strecke zwischen dem Bahnhof der Universität und dem Klatzkin-Terminal in Ramat Aviv werden mit der Technik von ElectReon ausgestattet. »Dies ist die erste praktische Anwendung unserer Technologie«, freut sich Oren Ezer, Chef des von ihm 2013 mitbegründeten Unternehmens mit Sitz in dem nördlich von Netanja gelegenen Moschaw Beit Yannay, wo auch die allererste, 20 Meter lange Teststraße steht, auf der ein eigens umgebauter Renault Zoe seine Runden dreht wie auf einer Carrera-Bahn.

»Tel Aviv könnte so die erste Stadt auf der Welt sein, die diese Technik in einem großen Maßstab anwendet. Der nachhaltige und ökonomisch sinnvolle Übergang hin zu einer Elektromobilität, die öffentliche Verkehrsmittel ebenso miteinbezieht wie Nutzfahrzeuge und private Pkws, wird so deutlich erleichtert.« Langfristig denkt die Stadt sogar über eine entsprechende Technik für ihre zentrale Verkehrsachse überhaupt nach, den Ayalon-Highway – auch hier ist ElectReon im Gespräch.

BUSSE Wenn es nach den Vorstellungen des Unternehmens geht, sollen bald überall Kupferspulen in den Fahrbahnen verbaut werden. Das System sei ziemlich narrensicher. »Selbst wenn einige davon beschädigt sein sollten, muss man nicht gleich die ganze Straße aufreißen oder sich Sorgen machen, dass das Fahrzeug liegen bleibt«, betont Noam Ilan, zuständig für die Geschäftsentwicklung bei ElectReon. »Für den Notfall gibt es ja immer noch Batterien.«

Nur fallen diese dann sehr viel kleiner und leichter aus als bei konventio-nellen Elektroautos. »Und sie sind günstiger«, rechnet er vor. Aktuell kostet die Batterie für einen elektrisch betriebenen Bus im Durchschnitt 250.000 Dollar. »Das ist sehr viel Geld für eine Technik, die alle zwei bis vier Jahre ausgetauscht werden muss, vor allem, wenn man bedenkt, dass Tel Aviv über 1000 Autobusse betreibt.«

Tel Aviv hat die Genehmigung für eine 600 Meter lange Teststrecke erteilt.

Auch braucht man eigentlich zwei E-Busse, um einen dieselbetriebenen zu ersetzen, weil einer davon immer an der Aufladestation hängt. »Das entfällt dann«, sagt Ilan. Kein Wunder, dass die innerstädtische Busgesellschaft Dan bereits 13,6 Prozent der Aktien von ElectReon erworben hat.

KILOWATT Aber auch in anderen Ländern wird munter mit der Technik aus Israel experimentiert. 2019 wurde im Rahmen eines Public Private Partnership mit dem Bau einer 4,1 Kilometer langen Straße zwischen dem Flughafen und dem Zentrum der Stadt Visby auf der schwedischen Insel Gotland begonnen, auf der ein elektrisch betriebener Shuttlebus verkehren soll. Vor einigen Tagen brachte man auch eine Vereinbarung mit dem italienischen Infrastrukturbetreiber Società di Progetto Brebemi unter Dach und Fach. Ein Abschnitt der Autobahn A35 zwischen Brescia und Mailand soll entsprechend umgerüstet werden. Das Volumen des gesamten Projekts: 82 Millionen Euro.

Last but not least wird in Zusammenarbeit mit EnBW in Karlsruhe an einer Buslinie gearbeitet, die das Ausbildungszentrum des Energieunternehmens an den Nahverkehr anbinden soll. Noch hapert es ein wenig daran, den Fahrzeugen Tempo zu verleihen.

Auf Gotland brachte man immerhin mit einer Übertragung von 45 Kilowatt einen 40-Tonner in Bewegung. Diese Leistung will man sukzessive steigern, und zwar auf 125 Kilowatt. Dann wäre auch eine Autobahngeschwindigkeit möglich. Und um den Platz an den Ladestationen muss sich niemand mehr prügeln.

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