Israelis lieben es, einen Kurzurlaub in Eilat einzulegen. Die Seele an den Stränden des Roten Meeres baumeln zu lassen und beim Schnorcheln bunte Fische zu bewundern. Die Strecke vom Zentrum, die heute mit dem Auto rund fünf Stunden in Anspruch nimmt, soll künftig in kaum mehr als zwei Stunden zurückgelegt werden können – im Hochgeschwindigkeitszug mitten durch die Wüste. Jetzt wurde die letzte der drei Etappen abgesegnet. Premier Benjamin Netanjahu bezeichnete die geplante Eisenbahnverbindung als »nationales Interesse«. Doch Umweltverbände und Wirtschaftswissenschaftler melden Bedenken an.
Die zweigleisige Trasse, eine für den Personen- und eine für den Güterverkehr, soll quer durch die Wüste Arawa verlegt werden. Auf 350 Kilometern düsen die Passagiere und Waren mit bis zu 250 Stundenkilometern in Richtung Süden und zurück. Von Baubeginn bis zur Fertigstellung werden an die fünf Jahre vergehen, gibt das Transportministerium an. 2019 sollen die ersten Bahnen rollen. Veranschlagt sind sechs Milliarden Euro – vorläufig.
kosten Trotz der immensen Kosten ist Minister Israel Katz von dem Vorhaben überzeugt: »63 Jahre lang wurde davon geredet, den Süden ans Zentrum anzubinden, doch nichts ist geschehen. Der Zug wird ein Segen für die 700.000 Menschen und die Fabriken dort sein, die ein bedeutender Faktor im israelischen Exportgeschäft sind.« Es gebe dadurch weniger Lastwagen auf den Straßen und geringere Luftverschmutzung.
Sechs Planungsfirmen werden an dem Riesenprojekt beteiligt sein. Vorgesehen sind vier Cargo-Terminals und fünf neue Bahnhöfe für Passagiere in Dimona, Sapir, Ketura, Ramon und Eilat. Den eigentlichen Bau werden wahrscheinlich chinesische Konstruktionsunternehmen übernehmen, die bereits einige Projekte in Israel erfolgreich abgewickelt haben, darunter die Carmel-Tunnel bei Haifa.
Auch Netanjahu machte bereits bei der ersten Absegnung der Trasse in der Knesset deutlich, welche Bedeutung er dem größten Infrastrukturprojekt in der Geschichte Israels beimisst. Die Güterverbindung solle dann eine asiatisch-europäische Cargo-Alternative zum Suezkanal bieten.
Hauptsächlich aber geht es um Eilat, bereits heute Ferienhochburg mit einer Hotelanlage neben der nächsten. Nach Wünschen der Planer soll sich der Ort von einer für Bewohner nicht sonderlich attraktiven Kleinstadt durch den Zug zu einer Metropole mit mehr als 150.000 Bewohnern mausern.
naturschutzgebiet Doch Umweltorganisationen, darunter verschiedene staatliche, haben Einwände. Während der gesamten Planungszeit erhoben unter anderem die Gesellschaft für den Schutz der Natur in Israel (SPNI) und die nationale Park- und Naturbehörde Bedenken gegen die großen Einschnitte in die Flora und Fauna der Schutzgebiete in der Wüste, durch die die Strecke schneiden wird. Die Organisationen boten dem Planungskomitee verschiedene Routen an, die weniger belastend für die Natur sein sollten.
Die Verantwortlichen im Planungskomitee des südlichen Distriktes entschieden sich nun allerdings für die östlichste Strecke, mit der Begründung, es sei »die mit den geringsten Problemen«, da sie entlang der wenigsten Straßen und Bevölkerungszentren führt. Allerdings ist es auch die mit der empfindlichsten Natur, wie die SPNI angibt, die eine westlichere Alternative vorgeschlagen hatte. Tunnel hätten dabei die oberirdische Natur unberührt gelassen. Vor allem die bis zu 50 Meter hohen Wälle, um eine ebene Strecke für die Bahn zu garantieren, wirkten sich zerstörerisch aus, sind sich Umweltschützer sicher.
zerstörung Sowohl die SPNI wie auch die Park- und Naturbehörde sind der Meinung, dass diese Wahl »eine riesige ökologische Zerstörung mit sich bringen wird«. Sie seien nicht gegen den Zug, machten die Organisationen klar, »sondern für die Natur«. Ein Papier des Umweltschutzministeriums beschreibt, dass die Trasse durch Krater und Flüsse verlaufen wird, die Ebenen Jamin und Ein Akrabim sowie die Naturreservate Ein Jahav und Ein Zin. »Aufgrund der Topografie werden die Gleise über Wälle und Brücken verlaufen, und so große Schäden in der Landschaft anrichten – sowohl während der Bauzeit als auch dann, wenn der Zug letztlich durch die Wüste rollt.«
Dass die Bahn mit ihrer kurzen Fahrtzeit einen Anreiz für Kurzurlauber bieten wird, steht außer Frage. Michael Ziw fährt, sooft er kann, ans Rote Meer, um seiner Leidenschaft fürs Tauchen zu frönen. »Es wäre natürlich super, wenn ich nicht mehr fünf quälend lange Stunden im Auto sitzen müsste, sondern nur noch zwei Stunden unterwegs wäre, und dabei sogar noch lesen kann«, sagt er.
experten Doch das allein könne nicht der Grund für dieses Monumentalprojekt sein, meinen Wirtschaftsexperten. »Man muss kein Hellseher sein, um zu erkennen, dass sich der Zug und der Flughafen gegenseitig Konkurrenz machen«, hob der führende Transportwissenschaftler des Landes, Jacob Scheinin, kürzlich hervor. Neben dem Hochgeschwindigkeitszug ist derzeit zudem ein neuer Flughafen in der Nähe von Eilat, in Timna, in Planung.
Würden statt der jetzigen zwei Millionen demnächst 30 oder 40 Millionen Touristen in Eilat urlauben, könnte sich das Projekt rechnen, so Scheinin. Diese Zahlen sind jedoch völlig unrealistisch, Eilat hätte gar nicht die Kapazität, sie aufzunehmen. Der Experte sieht eine Gefahr für Israels Wirtschaft: »Das Projekt wird Milliarden verschwenden. Und dann haben wir nicht nur einen ›weißen Elefanten‹, sondern gleich zwei.«
Auch die Medien halten mit ihrer Kritik nicht hinterm Berg. Das Wirtschaftsmagazin »Globes« schrieb, dass es offenbar nicht »besonders sexy« sei, den öffentlichen Nahverkehr im Zentrum zu verbessern und die Milliarden dort einzusetzen, wo es drängt. Mehr Busse und ein verbesserter Zeitplan machten sich wohl nicht so gut im Lebenslauf der Politiker wie das Durchschneiden des roten Bandes bei der Einführung einer neuen Bahnstrecke. »Viel besser wäre es«, schlägt Globes vor, »etwas gegen die unerträglichen Staus im Zentrum zu unternehmen. Nach Eilat gibt es keine Verkehrsbehinderungen.«
