von Wladimir Struminski
Welches Land will als erstes Abschied vom Verbrennungsmotor nehmen: das ökologische Musterländle Deutschland, das futuristische Japan, das Urlaubsparadies Seychellen, in dem ohnehin nur 11.000 Wagen zugelassen sind, oder der Vatikanstaat, um dem Rest der Welt zu zeigen, wie man die Schöpfung bewahrt? Die richtige Antwort lautet: Israel. Jedenfalls dann, wenn das neue Projekt „Verkehr ohne Treibstoff“ die erhofften Resultate bringt. Das Ziel ist revolutionär: Herkömmliche Pkw sollen in Israel durch vollelektrische Familienkutschen ersetzt werden. Anders als Wagen mit Hybridantrieb kann das Stromgefährt bei Bedarf nicht den ebenfalls eingebauten Verbrennungsmotor zuschalten, sondern kommt in allen Lagen mit dem Antriebsakku aus. Nach Erreichen der Marktreife im Jahr 2011 soll das Wunder der Technik die Benziner und Diesel verdrängen, so wie die elektrische Glühbirne seinerzeit die Petroleumlampen als Lichtquelle ersetzt hat.
Hinter dem ehrgeizigen Vorhaben stehen keine naiven Weltverbesserer, sondern ein Konsortium hartgesottener Kapitalisten. Die finanzielle Federführung liegt bei dem israelischen Mischkonzern Israel Corporation, während die fachliche Schiene von Shai Agassi, Unternehmer und Wunderkind der israelischen Hightech‐Szene, betreut wird. Das Fahrzeug selbst wird von Renault gebaut; der leistungsstarke Akku kommt vom japanischen Nissan‐Konzern. Der Forschungs‐ und Entwicklungsaufwand, verspricht Projekt‐ mentor Agassi, ist überschaubar.
Die Konstrukteure haben bereits eine genaue Vorstellung, wie die Akku‐Kutsche aussehen wird: Sie wird nicht nur emissions‐ und lärmfrei, sondern auch, an bisherigen Elektrofahrzeugen gemessen, recht flott fahren. Wie der Präsident und Vorstandsvorsitzende von Renault, Carlos Ghosn, ankündigte, beschleunigt das Elektroauto in 13 Sekunden von Null auf Hundert. Die geplante Höchstgeschwindigkeit liegt bei 110 Kilometern. Das ist weniger als bei Treibstoffautos. Doch was soll’s: In Israel gibt es nur eine einzige Autobahn, auf der ein so hohes Tempo zugelassen ist.
Bei der Reichweite hapert es noch. Selbst unter optimalen Fahrbedingungen reicht die Batterieladung für 160 Kilometer. Im Stadtverkehr, bei schlechter Fahrbahn und eingeschalteter Klimaanlage werden es nur 100 sein; bei längeren Stre‐cken muss die Batterie ausgewechselt werden. Für Israel vielleicht halb so schlimm: Neun von zehn israelischen Autofahrern legen Tagesstrecken von weniger als 70 Kilometern zurück. Falls der Wagen aber, wie geplant, auch in der großen weiten Welt Verbreitung finden soll, muss die Batterie deutlich nachgebessert werden.
Die israelische Regierung leistet den Investoren Starthilfe, indem sie den Elektrowagen weitgehend von der hohen israelischen Luxussteuer – gegenwärtig 78 Pro‐ zent – freistellen will. Ihrerseits sorgt die Israel Corporation in den kommenden Jahren für die erforderliche Infrastruktur: von Batterielade‐ und Auswechselstationen über Ladeanschlüsse auf Parkplätzen und in Häusern bis hin zu einem ausgewachsenen Servicenetz. In der Trendsetterstadt Tel Aviv wird schon an besondere Parkplätze gedacht – passenderweise grün‐weiß markiert.
Von Israel aus, hofft kein Geringerer als Staatspräsident Schimon Peres, wird sich der Elektrowagen schnell in alle Welt ausbreiten. Zu den Interessenten gehöre die Volksrepublik China. Dort soll das Stromauto probeweise im Großstadtverkehr eingesetzt werden. Agassi wiederum machte sich in der vergangenen Woche die Japan‐reise von Ministerpräsident Ehud Olmert zunutze, um sein Lieblingsprojekt im Land der aufgehenden Sonne voranzutreiben. Wer hätte je gedacht, dass ausgerechnet Israelis den Japanern eine Lektion in Sachen Kfz‐Bau erteilen können?
Das Projekt, hofft Peres, bringt auch geopolitische Veränderungen. Schließlich kämen Öleinnahmen, so der Präsident, vor allem Staaten zugute, die Israel feindlich gegenüberstünden, die Demokratie ablehnten und zum Teil auch den Terrorismus finanzierten. Der Umkehrschluss: Wenn der Treibstoffeinsatz im weltweiten Straßenverkehr zugunsten des Stroms zurückgehe, sei dies gut für den jüdischen Staat wie für den Westen schlechthin.
Allerdings warnt der Wirtschafts‐ und Energieexperte Michael Bienstock von der Hebräischen Universität in Jerusalem vor Euphorie. Zum einen, so Bienstock, wird Elektrizität in Kraftwerken erzeugt, die ihrerseits die Umwelt belasten. Auch wenn moderne Kraftwerke insgesamt sauberer als Kfz‐Motoren seien, müsse der ökologische Gewinn des neuen Projekts relativiert werden. Zudem werde nur ein kleiner Anteil des weltweit geförderten Öls für die Gewinnung von Treibstoff verwendet, während der Rest Zwecken wie der Produktion von Kunststoffen und der Stromerzeugung diene. Daher könne eine noch so erfolgreiche Einführung des Elektroautos die Nachfrage nach dem schwarzen Gold bestenfalls um einige Prozent verringern. Deshalb sieht Bienstock in der israelischen Initiative zwar einen positiven Schritt, aber kein Allheilmittel. Für eine langfristige strategische Senkung des Ölbedarfs seien umfassende Energieersparnisse und die zielstrebige Erschließung alternativer Energiequellen unerlässlich.
