von Wladimir Struminski
Israel zum Spartarif. Für schlappe 200, ja 165 Euro lässt sich dieser Tage ein Flug aus Deutschland nach Israel ergattern. Auch in anderen europäischen Ländern kommen Schnäppchenjäger immer öfter zum Zuge. Das, so Oren Drori, stellvertretender Generaldirektor für Marketingfragen im Jerusalemer Fremdenverkehrsministerium, ist der anlau‐
fenden Reform des israelischen Luftverkehrs zu verdanken. Durch eine Lockerung der jahrzehntelang verkrusteten Wettbewerbsregeln starten und landen heute mehr Airlines als je zuvor auf dem Ben‐Gurion‐Flughafen. »2007«, erklärt das israelische Verkehrsministerium, »boten 38 Luftverkehrsunternehmen Linienflüge nach Israel an.« Immerhin zwei mehr als im Jahr zuvor, und in diesem Jahr geht die Zahl weiter nach oben.
Zu den Newcomern gehören Billigflieger wie Thompson und BMI aus Großbritannien, die französische Corsair oder die belgische Jetair. Auch der Billig‐Riese Ryanair ist an Israel interessiert. Ab Sommer 2008 fliegt die deutsche Germania drei Mal die Woche nach Tel Aviv und gesellt sich damit zu Lufthansa, EL AL, Israir und Tuifly. »Allerdings«, klagt Drori, »ist das Angebot an preiswerten Tickets auf Israel‐Strecken bisher begrenzt. Auf die wirklich billigen Reisemöglichkeiten entfällt im Flugverkehr zwischen Europa und Israel nur ein kleiner Teil der Sitzkapazität«. Die Folge: Um in den Genuss eines Billigtickets zu kommen, muss der europäische Fluggast in der Regel außerhalb der Hochsaison fliegen, ungünstige Flugzeiten in Kauf nehmen oder einfach bei der Bestellung Glück haben.
Damit mehr Europäer – und in umgekehrter Richtung auch Israelis – auf ihre Kosten kommen, wollen die EU und Israel ihre Luftverkehrsbeziehungen reformieren. Vor einem Monat unterzeichneten Jerusalem und Brüssel ein Memorandum über Grundzüge eines neuen Luftverkehrsabkommens, das Israels bisherige, bilaterale Vereinbarungen mit einzelnen EU‐Ländern ablösen wird. Dann darf jede europäische Airline von jedem EU‐Flughafen nach Israel starten, und nicht nur – wie es heute der Fall ist – mit Regierungslizenz und nur aus ihrem jeweiligen Heimatland.
Bis das neue Vertragswerk perfekt ist, werden bestehende bilaterale Abkommen mit einzelnen EU‐Ländern nachgebessert. Dabei gibt es auch Rückschläge. Im Februar wurden die deutsch‐israelischen Luftverkehrsverhandlungen ergebnislos abgebrochen: Berlin sah sich außerstande, den israelischen Wunsch nach mehr Startmöglichkeiten in Frankfurt zu erfüllen. Und zwar nicht nur, weil der Rhein‐Main‐Flughafen an notorischer Platzknappheit leidet. Vielmehr, so die deutsche Auffassung, würde eine solche Konzession gegen EU‐Bestimmungen verstoßen. Nun herrscht Funkstille. Davon ist vor allem die Lufthansa betroffen. »Wir wollten«, heißt es beim Israel‐Büro der deutschen Airline, »die seit 2003 ruhende Stecke zwischen München und Ben‐Gurion wieder in Be‐
trieb nehmen«. Daraus wird nun nichts.
Von solchen Turbulenzen lassen sich Optimisten jedoch nicht entmutigen. »Wir glauben, dass der Wettbewerb auf längere Sicht bessere Verbindungen und niedrigere Preise mit sich bringt«, erklärte eine Sprecherin der israelischen Fluggesellschaft Israir gegenüber der Jüdischen Allgemeinen.
Marketingexperte Drori glaubt, dass ein dauerhaft niedrigeres Preisniveau den Airlines wie der israelischen Fremdenverkehrsbranche neue Kundengruppen erschließen wird. »Wer nur am Strand braun werden will, kommt auch mit Billigfliegern nicht nach Israel«, weiß Drori. »Allerdings werden sich viele Urlauber, die Erholung und Bil‐dungsurlaub vereinen wollen, von attraktiveren Flug‐ preisen angesprochen fühlen.« Und auch für den jüdischen Besucher hätte ein billigeres Reiseland Israel einen besonderen Reiz. Viele kommen zwar auch zum teuren Tarif nach Israel, bei Sparpreisen könnten sie sich einen Abstecher zu Familie und Freunden jedoch regelmäßig leisten.
Der Andrang der Flieger zeigt auch jetzt schon am Ben‐Gurion‐Flughafen Wirkung. Im Sommer öffnet an Israels internationalem Airport der alte Terminal 1 wieder seine Pforten. Dort sollen in Zukunft Passagiere der Billigairlines abgefertigt werden. Die Gleichung ist schlicht: weniger Komfort als im neuen, prächtigen »Terminal 3«, dafür aber auch niedrigere Flughafengebühren. Möglicherweise wird auch der nördlich von Eilat gelegene Charter‐Flugplatz Ovda für den Linienflugverkehr hergerichtet. Damit könnten Reisende Bade‐
urlaub am Roten Meer bequem mit einer Tour durchs ganze Land verbinden.
Langfristig braucht Israel ohnehin ei‐
nen neuen Airport. »Die heute bestehende Kapazität des Ben‐Gurion‐Flughafens von zwölf Millionen Fluggästen pro Jahr«, sagt Charles Solomon, der für Wirtschaft und Planung zuständige stellvertretende Generaldirektor des Verkehrsministeriums »könnte schon in wenigen Jahren erschöpft sein«. Ein Ausbau wäre – in begrenztem Umfang – möglich, doch plant das Verkehrsressort jetzt bereits einen neuen Airport in der Provinz. Als bevorzugter Standort gilt das in der Jesreel‐Ebene gelegene Megiddo. Dort könnten die aus Europa ankommenden Maschinen für niedrigere Gebühren als in Tel Aviv abgefertigt werden: für Billigflieger ein oft entscheidendes Plus.
