Chords Bridge

Das neue Tor zur Stadt

In seiner langen Geschichte hat Jerusalem viele Prunkbauten gekannt, einen solchen aber noch nicht. Wer sich der Stadteinfahrt nähert, sieht erst einmal eine Art Riesennagel, der in den sommerblauen Himmel ragt. Dann wird ein Fächer aus Stahlseilen sichtbar, die sich, von unten heraufeilend, am Nagelkopf ein Stelldichein geben. Jetzt erinnert das Bild, je nach Blickwinkel, an ein Segel oder an eine startende Concorde. Oder, so jedenfalls der spanische Stararchitekt Santiago Calatrava, der das Bauwerk ersonnen hat, an die Saiten einer Harfe. Erst ganz zum Schluss wird das unterste Element des monumentalen Bauwerks sichtbar und zeigt, worum es sich wirklich handelt: eine Brücke, die Chords Bridge, die Saitenbrücke. Sie verbindet die Jaffastraße mit dem Herzlboulevard und schwingt sich auf einer Länge von 160 Metern über die dazwischen liegende, monströse Straßenkreuzung. Oder eher: schwebt darüber. Die 4.500 Tonnen schwere Stahlkonstruktion wird zwischen ihren beiden Betonrampen nämlich von keinem einzigen Pfeiler gestützt, sondern von den insgesamt 66 Seilen an dem 118 Meter hohen Mast festgehalten. »Sie ist absolut stabil«, beruhigt Jechiel Lawi, Generaldirektor der städtischen Entwicklungsgesellschaft Moriah. Hoffentlich stabiler als der wackelige Amtsstuhl von Ministerpräsident Ehud Olmert. Dieser – selbst ein Ex-Bürgermeister von Jerusalem – hat für die Brücke nur Lob übrig. Als »eine Perle in der Krone architektonischer Tätigkeit«, »ein Zeichen der Selbsterneuerungskraft Jerusalems« und »ein Tor vom 21. Jahrhundert in die Geheimnisse und Wunder des alten Jerusalems« pries der Regierungschef die Brücke bei der pompösen, zwei Millionen Schekel teuren Einweihungsfeier in der vergangenen Woche.
Die Begeisterung wird nicht vo allen geteilt. Der hypermoderne Stahlsteg, so viele Jerusalemer, passe zu der für ihre steinernen Bauten bekannten Stadt wie die Faust aufs Auge. »Die Brücke«, zürnt Ami Ran, Chefredakteur der Vierteljahresschrift »Adrichalut Israelit« (Israelische Architektur), »ist ein Monstrum«. Das Bauwerk spiegele »das Ego ihres Architekten und nicht die Stadt Jerusalem wider.« Nun ließen sich solche Einwände vielleicht verkraften. Schließlich kam auch der Eiffelturm bei seiner Einweihung keineswegs bei allen gut an. Allerdings hat die neue Überführung auch schon ihren Ruf als Planungsruine weg. Sie ist nämlich nicht etwa für Kfz bestimmt, an denen Jerusalem zunehmend erstickt, sondern für die geplante Straßenbahn. Deren erste Strecke befindet sich wegen massiver Terminüberschreitungen erst im frühen Baustadium. Bis die ersten Züge an den Saiten vorbeihuschen, werden bestenfalls noch zweieinhalb Jahre vergehen. Derweil fehlt der Regierung und der Stadt das Geld für andere, dringlichere Projekte, von den zehn Millionen Schekel – knapp zwei Millionen Euro – pro Jahr abgesehen, die auch ohne Bahnverkehr für Wartung und Pflege anfallen. »Hier wurden 750 Millionen Schekel begraben«, empört sich der Knessetabgeordnete Swulun Orlew, Vorsitzender des Parlamentsausschusses für Staatskontrolle. Der Jerusalemer Architekturhistoriker David Kroyanker spart nicht mit Spott. »Das«, erklärte er am Tag der verfrühten Einweihung »ist eine Brücke zwischen Nichts und Nichts«. Wladimir Struminski

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